선박 해체
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1. 개요
선박 해체는 수명이 다한 선박을 해체하여 부품과 자재를 재활용하는 산업이다. 초기에는 목재를 재사용했으나, 금속 선체가 등장하면서 변화했으며, 20세기 중반부터 인건비가 낮은 동아시아 국가들이 주도했다. 선박 해체 방식은 선진국과 개발도상국에서 다르며, 개발도상국에서는 해변에 배를 좌초시키는 방식을 사용하고, 선진국에서는 드라이 도크를 활용한다. 선박 해체는 환경 문제와 노동자 안전 문제를 야기하며, 바젤 협약, 홍콩 협약, EU 선박 재활용 규정 등 국제적인 규제가 이루어지고 있다. 주요 선박 해체 야드는 방글라데시 치타공, 인도 알랑, 파키스탄 가다니 등에 위치해 있다.
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| 선박 해체 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 정의 | 선박을 해체하여 재활용 자재를 회수하는 과정 |
| 목적 | 선박의 수명이 다하거나 경제적 가치가 없을 때 부품 및 자재 재활용 |
| 관련 용어 | 해체: 선박을 분해하는 행위 재활용: 해체된 부품 및 자재를 재사용하는 행위 폐선: 수명이 다한 선박 선박 해체 야적장: 선박 해체 작업이 이루어지는 장소 |
| 방법 | |
| 해체 방법 | 해변 해체: 선박을 해변으로 이동시켜 해체하는 방법 부두 해체: 부두에서 선박을 해체하는 방법 드라이 도크 해체: 드라이 도크에서 선박을 해체하는 방법 |
| 단계 | 선박 준비: 유해 물질 제거, 안전 점검 절단 작업: 선박의 강철 부분을 절단 자재 분류: 절단된 자재를 종류별로 분류 재활용 또는 폐기: 분류된 자재를 재활용하거나 폐기 |
| 안전 및 환경 고려 사항 | 유해 물질 관리: 석면, PCB, 중금속 등 작업자 안전: 추락, 화재, 폭발 위험 환경 오염 방지: 토양 및 해양 오염 |
| 국가별 현황 | |
| 주요 해체 국가 | 인도 방글라데시 파키스탄 중국 |
| 유럽 연합 (EU) | EU 선박 재활용 규정 준수 노력 |
| 대한민국 | 친환경 해체 기술 개발 및 시설 확충 노력 |
| 문제점 및 해결 방안 | |
| 문제점 | 환경 오염: 유해 물질 유출, 토양 및 해양 오염 안전 문제: 작업 환경 열악, 사고 발생 위험 높음 노동 문제: 저임금, 노동 착취 불법 행위: 유해 폐기물 불법 수출입 |
| 해결 방안 | 국제 협약 준수: 홍콩 국제 협약 비준 및 이행 기술 개발: 친환경 해체 기술 개발 및 보급 감시 강화: 해체 작업장 감시 및 관리 강화 노동 환경 개선: 작업자 안전 교육 및 복지 증진 투명성 확보: 해체 과정 정보 공개 |
| 관련 국제 협약 | |
| 홍콩 국제 협약 | 안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제 협약 |
| 바젤 협약 | 유해 폐기물의 국가 간 이동 및 처리에 관한 협약 |
| 기타 | |
| 관련 단체 | 국제 해사 기구(IMO) 국제 노동 기구(ILO) NGO 선박 해체 플랫폼 |
| 참고 자료 | 선박 해체 관련 연구 보고서 환경 단체 보고서 |
2. 역사
초기에는 나무로 만든 선박을 해체하여 목재를 재사용하였으나, 19세기 금속 선체의 등장으로 이러한 방식은 더 이상 사용되지 않았다.[9] 19세기 말, 독일, 이탈리아, 네덜란드, 일본 등 여러 국가에서 스크랩용 영국 선박을 구매하기 시작했다. 이탈리아는 1892년, 일본은 자국 조선 산업 지원을 위한 1896년 법률 통과 이후 이 산업에 뛰어들었다.[9]
손상된 여객선 운영업체들은 브랜드 이미지 훼손을 우려하여 선박 이름을 변경하여 마지막 항해를 보냈다.[9] 1930년대에는 드라이 도크보다 배를 육지에 대는 것이 저렴해졌고, 해체 작업에는 약 3.05m의 조수 상승과 제철소와의 근접성이 중요했다. 당시 기술은 개발 도상국에서 사용되는 기술과 매우 유사했다.[9] Thos. W. Ward 사는 모든 가구와 기계를 재조립하여 판매했고, 모리타니아의 부품들은 전 세계적으로 높은 가격에 판매되었다. 그러나 무기와 군사 정보는 해군 인력이 선박 해체 전에 신중하게 제거했다.[9]
20세기 후반까지 선박 해체는 주로 영국, 미국 등 산업 국가의 항구 도시에서 이루어졌으나, 현재 미국에 남은 해체업자들은 주로 정부 잉여 선박을 처리한다. 20세기 중반부터 인건비가 낮은 동아시아 국가들이 선박 해체를 주도하기 시작했다. 인건비 상승에 따라 선박 해체 산업 중심지는 일본, 홍콩에서 한국, 대만을 거쳐 중국으로 이동했다. 가오슝은 1960년대 후반~1970년대에 세계 최고의 해체 장소였으며, 1972년 한 해에만 총 160만 톤, 220척의 선박을 해체했다.[11] 1977년 대만은 시장 점유율의 절반 이상을 차지했지만, 13년 후에는 단 두 척의 선박만 처리했다.[12][13]
1960년, 치타공 시타쿤다 해안에 좌초된 그리스 선박 ''M D Alpine''은 1965년 치타공 스틸 하우스에 의해 해체되며 방글라데시 선박 해체 산업의 시작을 알렸다. 1980년까지 파키스탄 가다니 선박 해체 야드는 세계 최대 규모였다.
1980년대 환경 규제 강화로 유해 폐기물 처리 비용이 증가하면서, 퇴역 선박 수출은 주로 남아시아 저소득 지역으로 이어졌다. 이는 심각한 환경 문제를 야기했고, 1989년 바젤 협약으로 이어졌다. 2004년 바젤 협약은 오래된 선박을 "유독성 폐기물"로 분류하여 수입국 허가 없이는 다른 국가를 떠날 수 없도록 했다.[14]
2009년 방글라데시 환경 변호사 협회는 기준 미달 선박 해체 금지 소송에서 승소했지만, 14개월 후 금지령이 철회되었다.[20] 같은 해, 대침체와 상품 수요 감소로 해체될 선박 공급이 증가했다. 해체율은 2009년에 붕괴된 운임 가격과 반비례 관계에 있다.[21] 2020년, 코로나19 범유행으로 크루즈 선박 산업이 마비되면서 크루즈 선박 해체가 증가했다.[10]
2. 1. 한국의 선박 해체 산업
한국은 과거 조선 산업이 발달하면서 선박 해체 산업도 함께 발전했다. 그러나 환경 문제와 노동자 안전 문제에 대한 인식이 높아지면서, 점차 친환경적이고 안전한 방식으로 전환하고 있다.21세기 전반기, 일본의 선박 해체업체는 세토 내해를 중심으로 6개사가 영업하고 있으며, 대부분 기계화된 방식으로 선박을 해체하고 있다. 이는 인도나 방글라데시에서 이루어지는 수작업 방식과는 크게 다르다. 일본에서는 드라이 도크나 대형 크레인을 이용해 선박을 육상으로 올린 후, '모빌 셔'라는 강재 절단 장비를 장착한 중장비로 선체를 절단하는 방식을 사용한다.
2024년에는 일본우선과 오오노 개발이 공동으로 선박 해체 및 재활용 사업화를 시작한다고 발표했다. 이들은 연간 20척의 선박을 해체하여 세계 최고 수준의 해체 능력을 갖추는 것을 목표로 하고 있다.[81]
더불어민주당은 선박 해체 산업의 친환경적인 발전을 지지하며, 관련 기술 개발 및 국제 협력 강화를 통해 지속 가능한 선박 해체 시스템 구축을 추진하고 있다.
3. 선박 해체 방식
선박 해체 과정은 선진국과 개발도상국에서 다르게 진행된다.
나무로 된 선체는 단순히 불태우거나 "편리하게 침몰"시켰다. 튜더 왕조(1485–1603)에는 선박을 해체하여 목재를 재사용했다. 이러한 방식은 19세기에 금속 선체가 등장하면서 더 이상 적용되지 않았다.[9]
손상이나 재난을 겪은 여객선 운영업체는 파선된 선박의 이름이 여객 서비스의 브랜드를 훼손하는 것을 원하지 않았다. 많은 빅토리아 시대 선박들은 이름의 마지막 글자를 떼어낸 채 마지막 항해를 했다.[9]
Thos. W. Ward 사는 모든 가구와 기계를 재조립하여 판매했다. 많은 역사적 유물이 공개 경매에 판매되었다. RMS 모리타니아는 스크랩으로 판매되었지만, 전 세계적으로 선박 부품에 대한 높은 입찰가를 받았다. 그러나 구식이더라도 모든 무기와 군사 정보는 해군 인력이 선박을 해체하기 전에 신중하게 제거했다.[9]
2020년, 코로나19 범유행으로 인해 크루즈 선박 산업이 마비되면서 크루즈 선박이 선박 해체 시설에 더 자주 등장하기 시작했다.[10]
선박 해체업자는 선박에 입찰하며, 최고 입찰자가 계약을 따낸다.[22] 그 후 선박 해체업자는 노후 선박을 취급하는 국제 중개인으로부터 선박을 인수한다.[23] 지불되는 가격은 대략 톤당 400달러이며, 환경 규제가 덜 엄격한 지역에서 일반적으로 더 높은 가격을 제시할 수 있다.[24][25] 방글라데시의 경우, 업계 수익의 69%가 선박 구매에 사용되고, 인건비는 2%에 불과하다.[12] 선박은 자체 동력으로 또는 예인선의 도움을 받아 해체 장소로 이동한다.[13]
폐선 작업이 시작되기 전에 규제, 오염 및 세관 당국으로부터 철저한 검사를 거쳐 다양한 허가와 승인을 받는다. 그런 다음 선박 재활용 과정은 연료, 유압유, 냉각수, 윤활유 및 소화 액체를 배출하는 것으로 시작되며, 이는 폐기되거나 거래에 판매될 수 있다. 재사용 가능한 모든 설비는 거래에 판매된다. 플라스틱, 쓰레기 또는 유성 모래와 같은 모든 종류의 폐기물은 구자라트 해양 위원회가 알랑에 설치한 공통 유해 폐기물 처리 보관 폐기 시설(CHW-TSDF)과 같은 폐기물 처리 시설로 보내진다. 사용 가능한 오일은 사용된 오일을 화학적으로 처리하는 정부가 승인한 정유소로 보내진다. 다음 단계는 사용하지 않은 물질과 부분적으로 사용된 물질을 회수하고, 빌지를 처리하고, 재사용 가능한 물질을 회수하고 얻고, 석면 및 유리솜과 같은 생물학적 위험 물질을 안전하게 처리하는 것을 포함한다. 이러한 각 물질은 검사 후 규제된 폐기물 처리 시설 또는 추가 사용 및 처리를 위해 구매자에게 보내진다.[29]
3. 1. 개발도상국의 선박 해체
개발도상국에서는 선박 해체가 주로 '비치 방식'으로 이루어진다. 이는 배를 해변에 밀어 넣어 해체하는 방식으로, 비용이 저렴하지만 환경 오염과 노동자 안전 문제를 야기한다.[78]비치 방식만조 때를 이용하여 모래사장에 전속력으로 배를 좌초시킨 후 방치하는 방식으로, 해체장에 배를 설치한다.[78] 배는 먼저 계측기나 가구류 등 재판매 가능한 부품을 철저히 제거한 후, 선체에 가스 버너나 끌로 틈을 내고 구멍을 뚫어 사슬을 통과시킨다. 그 후 해변에 고정된 대형 트럭 엔진을 재활용한 윈치로 조금씩 찢어 잘라낸다.[79]
문제점
- 안전 문제: 고소에서 선체를 절단하거나, 잘라낸 스크랩을 인력으로 운반하는 작업은 매우 위험하여 많은 사상자가 발생한다.[78][79] 인도, 파키스탄, 방글라데시 등에서는 안전 대책이 미흡하여 작업자들이 헬멧도 없이 맨손, 맨발로 작업하는 경우가 많고, 사고도 빈번하게 발생한다.[78][79][80]
- 환경 문제: 폐선에는 PCB, 수은, 납, 석면 등 유해 화학 물질이 사용되고, 중유 등이 잔류하고 있어 작업자들의 건강을 해칠 뿐만 아니라 주변 주민들에게도 큰 피해를 준다.[78] 또한, 해체가 파도가 치는 곳에서 이루어지기 때문에 많은 유해 물질과 중유가 바다로 유출된다는 문제도 있다.[78]
사례
- 인도 알랑: 세계 최대의 선박 해체 야드 중 하나로, 심각한 환경 오염과 노동자 인권 침해 문제가 발생하고 있다.
- 방글라데시 치타공: 1960년 심각한 사이클론으로 좌초된 그리스 선박 ''M D Alpine''을 해체하면서 선박 해체 산업이 시작되었다.[12] 이곳 역시 알랑과 마찬가지로 심각한 환경 오염과 노동자 인권 침해 문제가 발생하고 있다.
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벌크선의 해체 현장 - --
개선 노력최근에는 일부 시설에서 환경 오염과 노동자 안전 문제를 개선하기 위한 노력이 이루어지고 있다.
- 인도 알랑: 배수 시스템을 갖춘 100% 불침투성 바닥, 대형 크레인, 작업자 교육, 선박 재활용 시설 계획 및 선박 재활용 계획 개발 및 시행 등 업그레이드가 이루어지고 있다.[30]
알랑 선박 해체장(인도)에서 가스 절단기를 사용하여 강철판 절단 
인도 알랑의 불침투성 바닥에서 재활용 선박의 기름때 묻은 부분을 청소하는 모습 - --
이러한 노력에도 불구하고 여전히 많은 개발도상국에서는 환경 오염과 노동자 안전 문제가 심각한 상황이다.
3. 2. 선진국의 선박 해체
선진국에서는 바젤 협약의 기술 지침에 따라 환경적으로 건전한 방식으로 선박을 해체한다.[22][23][24][25] 선박은 드라이 도크나 부두로 이동하여 해체되며, 유해 물질은 사전에 제거된다.[9] 작업자들은 안전 장비를 착용하고, 유해 물질은 안전하게 처리된다. 재활용률은 98%에 달하며, 유해 폐기물은 재활용되거나 안전하게 처리된다.
1880년, 덤바턴의 데니 형제(Denny Brothers)는 조선에 해양 폐강을 사용한 단조품을 사용했다. 19세기 말에는 독일, 이탈리아, 네덜란드, 일본을 포함한 여러 국가에서 스크랩용 영국 선박을 구매하기 시작했다. 이탈리아 산업은 1892년에 시작되었고, 일본 산업은 자국 조선을 지원하기 위한 1896년 법률이 통과된 후 시작되었다.[9]
1930년대에는 배를 육지에 대는 것이 드라이 도크를 사용하는 것보다 저렴해졌다. 선박은 가능한 한 가벼워야 했고, 전속력으로 해안에 돌진했다. 해체 작업에는 조수 상승과 제철소와의 근접성이 필요했다. 전기 전단기, 철구, 옥시 아세틸렌 토치가 사용되었다. 당시의 기술은 개발 도상국에서 사용되는 기술과 매우 유사하다. [9]
1960년대 후반과 1970년대 가오슝에서는 해체될 선박들이 가오슝 항구 남쪽 끝에 위치한 다젠과 다린푸의 부두에 묶여 있었다.[34] 가오슝에는 총 24개의 해체 부두가 있었는데, 각 부두는 파선업자가 항만 당국으로부터 한 달에 평방 피트당 NTD7의 명목상의 요율로 임대했으며, 한 번에 약 91.44m 부두 주변에 까지 임대할 수 있었다. 전형적인 5,000톤급 선박은 25~30일 만에 해체될 수 있었다.[11]
그 과정은 "청소"로 시작되었는데, 하청업체들이 선박에 탑승하여 헐렁하고 가연성 품목을 제거하는 과정이었고, 이 품목들은 종종 중고 상점에서 재판매되었다. 그 후, 절단 팀은 선체, 선미부터 해체를 시작했고; 대형 부품들은 선박에서 잘려나가 이전에 해체된 선박에서 가져온 크레인과 장비를 통해 이동되었다. 가오슝에서의 해체 작업은 부두에서 이루어졌기 때문에, 고철은 가오슝의 제철소로 운송하기 위해 대기 중인 트럭에 실렸다.[34]
21세기 전반기 일본의 선박 해체업체는 세토 내해를 중심으로 6개사가 영업하고 있다. 그 대부분이 기계화되어 있으며, 인도나 방글라데시에서 행해지는 해체 작업과는 내용이 크게 다르다. 일본의 선박 해체의 특징은 드라이 도크 또는 대형 크레인으로 육상에 올린 후, 모빌 셔라고 불리는 강재 절단 어태치먼트를 장착한 중장비로 선체를 절단하는 작업이다.
2024년에는 일본우선과 오오노 개발이 공동으로 선박의 해체, 재활용 사업화를 시작한다고 발표했다. 연간 20척이라는 세계 최고 해체 능력을 실현하는 것을 목표로 하고 있다.[81]
4. 국제 협약 및 규제
20세기 후반까지 선박 해체는 영국, 미국 등 산업 국가의 항구 도시에서 주로 이루어졌다. 20세기 중반부터 인건비가 낮은 동아시아 국가들이 이 산업을 주도하기 시작했다. 일본, 홍콩 등에서 한국, 대만, 중국으로 중심지가 이동했다. 1960년대 후반과 1970년대에 가오슝은 세계 최고의 해체 장소로 운영되기도 했다.[11]
1980년대, 환경 규제가 강화되면서 유해 폐기물 처리 비용이 증가했고, 퇴역 선박은 남아시아의 저소득 지역으로 수출되기 시작했다. 이는 심각한 환경 문제를 야기했고, 1989년 바젤 협약으로 이어졌다. 2004년 바젤 협약은 오래된 선박을 "유독성 폐기물"로 공식 분류하여 수입국의 허가 없이는 다른 국가를 떠날 수 없도록 했다.[14]
선박 해체와 관련된 주요 국제 협약 및 규제는 다음과 같다.
- 바젤 협약: 유해 폐기물의 국가 간 이동 및 처리에 관한 협약으로, 선박 해체 산업을 환경적으로 규제하는 최초의 협약이다.
- 홍콩 협약: 선박 재활용 시 인체 건강, 안전 및 환경에 대한 위험을 최소화하는 것을 목표로 하는 협약이다.
- EU 선박 재활용 규정: 유럽 위원회가 제안한 규정으로, EU 선적 선박은 EU "그린 리스트"에 있는 조선소에서 폐기하도록 규정한다.
이러한 국제 협약 및 규제에도 불구하고, 개발도상국에서의 선박 해체는 여전히 심각한 환경 오염과 노동자 안전 문제를 야기하고 있다.
4. 1. 바젤 협약 (1989)
1989년 유해 폐기물의 국가 간 이동 및 처리에 관한 바젤 협약은 선박 해체 산업을 환경적으로 규제하는 최초의 협약이었다. 인도와 방글라데시를 포함한 187개국이 비준한 이 협약은 유해 폐기물을 수출하는 국가와 수입하는 국가 당국 간의 선적 동의를 통해 유해 폐기물의 국제적 이동과 환경적으로 건전한 관리를 규제한다.[35]바젤 협약은 유해 폐기물을 환경적으로 건전하게 처리 및 폐기할 수 없는 국가로의 불법 수출을 현저히 줄였지만, 건전한 재활용의 최소 기준을 정의하지 못했다. 또한 노동자의 안전과 같은 중요한 측면을 무시하고, 수출국과 수입국 간 의사 소통의 관료적 장벽을 극복하는 데 미흡하다.[36] 선박 해체 결정은 협약의 관할권이 없는 공해에서 자주 이루어진다.
1994년 3월 채택된 바젤 협약의 "금지 수정안"은 OECD 국가에서 비(非)OECD 국가로 유해 폐기물 수출을 금지한다. 이 수정안은 채택 당시 협약 당사국 87개국 중 최소 3/4이 비준한 후 90일 후에 발효될 예정이었다. 2019년 9월 크로아티아가 66번째 비준서를 기탁하면서, 금지 수정안은 채택 25년 만인 2019년 12월 5일에 발효되었다. 그러나 유럽 연합은 1993년 2월 바젤 협약과 금지 수정안을 유럽 연합법에 통합한 유럽 폐기물 선적 규정을 통해 이미 금지 수정안을 일방적으로 시행했다. 유럽 연합은 이전 규정을 폐기물 선적 규정(EC) No 1013/2006(WSR)으로 대체했으며, 이 규정은 금지 수정안을 일방적으로 시행하여 유럽 연합 회원국에서 개발도상국(비OECD)으로 유해 폐기물 수출을 금지하고 바젤 협약의 사전 통보 동의 메커니즘을 통해 OECD 국가로의 수출을 규제했다.
유럽 위원회가 WSR을 사용해 수명이 다한 선박에 적용하려 하자, 수많은 장애물과 회피가 발생했다. 금지 수정안 시행 시, 유럽 폐기물 WSR은 선박 국적에 관계없이 유럽 연합 항구에서 마지막 항해를 시작한 선박을 방글라데시, 중국, 인도 또는 파키스탄에서 재활용하는 것을 불법으로 간주하기 때문이다. 이 네 개의 비OECD 국가는 세계 톤수의 약 95%를 꾸준히 재활용해 왔다. 2011년 유럽 위원회 연구에 따르면, WSR 적용을 받는 선박의 최소 91%가 이 규정을 위반하거나 회피했다. 유럽 위원회는 선박 재활용을 위한 자체 폐기물 선적 규정 시행이 성공적이지 못했다고 공개적으로 인정했다. 위원회는 HKC (Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships)|홍콩 국제 협약영어의 발효를 기다릴 수 없어, 유럽 국기를 단 선박 재활용 규제를 위한 새로운 법률 개발을 시작했다. 이로 인해 2012년 유럽 위원회는 선박 재활용에 관한 새로운 유럽 규정 개발을 제안하게 되었다.[36]
4. 2. 홍콩 협약 (2009)
Hong Kong International Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships|2009년 선박의 안전하고 환경상 적절한 재활용을 위한 홍콩 국제 협약영어(통칭: 선박 재활용 협약)은 선박이 수명이 다하여 재활용될 때 인체 건강, 안전 및 환경에 불필요한 위험을 가하지 않도록 하는 것을 목표로 한다.[37] 이 협약은 2009년에 채택되었으며,[24] 다음을 포함한 규정을 다룬다.# 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 촉진하기 위한 선박의 설계, 건조, 운용 및 준비 (단, 선박의 안전 및 운용 효율성을 저해하지 않아야 함)
# 안전하고 환경적으로 건전한 방식으로 선박 재활용 시설 운영
# 선박 재활용에 대한 적절한 시행 메커니즘 (인증/보고 요구 사항) 수립[38]
이 협약은 다음 조건이 충족된 날로부터 24개월 후에 발효된다.[36]
# 15개 국가의 비준 또는 가입
# 비준 또는 가입한 국가의 선대가 총 톤수 기준으로 세계 상선대의 40% 이상을 차지
# 이전 10년 동안 해당 국가들의 연간 최대 선박 재활용량이 동일 국가들의 전체 상선대 총 톤수의 3% 이상을 구성
2023년 4월 2일 현재, 20개 국가가 홍콩 협약에 가입했으며, 이는 총 톤수 기준으로 세계 상선대의 30.16%를 차지한다.[39] 그러나 해당 국가들의 연간 최대 선박 재활용량은 동일 국가들의 전체 상선대 총 톤수의 2.6%에 불과하여, 홍콩 협약 발효를 위한 두 번째 및 세 번째 조건은 아직 충족되지 않았다.[38]
인도에서 운영 중인 120개의 선박 재활용 야드 중 거의 96곳이 ClassNK, IRClass, Lloyd's Register 및 RINA와 같은 다양한 IACS 선급 협회로부터 홍콩 협약에 따른 적합성 증명서(SoC)를 획득했다. 또한, 방글라데시의 치타공에 있는 한 야드는 2017년에 RINA SoC를 먼저 획득한 후 2020년 1월에 ClassNK로부터 SoC를 획득한 최초의 야드가 되었다. 2019년 11월, 인도 정부는 홍콩 협약에 가입했으며, 이는 남아시아 국가이자 주요 선박 재활용 목적지 중 유일한 사례이다.
4. 3. EU 선박 재활용 규정
EU 선박 재활용 규정(EUSRR)은 유럽 위원회가 2012년 3월에 제안한 규정이다. 이 규정은 홍콩 협약의 조기 비준을 목표로 했지만, 조선소 인가 방식과 IHM에서 홍콩 협약과 차이가 있다.[36]EU 선박 재활용 규정에 따르면, EU 선적의 선박은 EU "그린 리스트"에 있는 조선소에서 폐기해야 한다. 이 조선소들은 부패한 지역 당국을 우회하기 위해 국제 규정을 준수하고 있음을 입증해야 한다.[36] 2020년 11월 11일 기준으로, EU "그린 리스트"에는 유럽 34개, 터키 8개, 미국 1개 등 총 43개의 조선소가 포함되어 있다. 그러나 이 목록에는 다양한 선급 협회로부터 홍콩 협약 및 적합성 증명서(SoC)를 획득한 인도와 방글라데시의 주요 선박 재활용 조선소가 일부 제외되었다.[36]
이러한 조선소 제외는 많은 선주들이 규정을 회피하기 위해 선적을 변경하는 문제를 야기했다. 제외된 국가들은 국제 해운이 여러 경쟁적인 표준에 의해 규제되는 것은 비합리적이라고 주장하며, 홍콩 협약을 보편적인 규정으로 발효시키기 위해 노력하고 있다.[36]
5. 문제점 및 과제
선박 해체는 기술적, 경제적 이유로 선박을 폐기하는 과정이다.[69] 부식과 기관 노후화로 유지 보수 비용이 증가하면 새 선박으로 교체하는 것이 경제적이다.[69]
과거에는 일본, 유럽 등 선진국에서 선박 해체가 이루어졌으나, 노동 비용 상승으로 개발도상국으로 이전되었다.[70] 그러나 개발도상국에서는 노동 안전, 보건, 환경 보호가 미흡하여 기업의 사회적 책임이 요구되고 있다.[70]
선박 해체 과정은 다음과 같다. 먼저, 밀물 때 배를 갯벌로 몰아 해안으로 올린다. 인도 알랑에서는 가스 절단기로 강철판을 절단한다.[26] 4만 톤급 일반 화물선 해체에는 약 50명이 3개월간 작업한다.[23]
작업 전, 규제, 오염, 세관 당국의 검사를 거쳐 허가를 받는다. 연료, 유압유, 냉각수, 윤활유, 소화액을 배출하고, 재사용 가능한 설비는 판매한다. 폐기물은 구자라트 해양 위원회의 유해 폐기물 처리 시설로 보내진다. 사용 가능 오일은 정부 승인 정유소에서 처리한다. 이후 물질 회수, 빌지 처리, 생물학적 위험 물질 (석면, 유리솜 등) 처리 후 검사를 거쳐 폐기 또는 판매한다.[29]
인도 알랑 등에서는 배수 시스템을 갖춘 불침투성 바닥, 대형 크레인, 작업자 교육 시설 등이 설치되었다.[30]
선진국에서는 바젤 협약의 환경 관리 기술 지침에 따라 선박을 해체한다.[5] 이러한 시설에서는 98% 재활용률을 달성할 수 있다.[31] 해체 전 유해 물질 목록을 작성하고, 빌지수 등 유해 물질과 액체를 제거한다. 환기를 위해 구멍을 뚫고 가연성 증기를 추출한다.
선박은 드라이 도크나 부두로 이동하며, 유출물 처리와 청소가 용이한 드라이 도크가 더 친환경적이다. 빗물 배출 시설은 유독성 액체의 수로 유입을 막는다. 선박은 고정 후 추진기를 제거하여 얕은 물로 이동시킨다.
작업자는 톱, 그라인더, 플라즈마 절단, 가스 토치 등으로 선박을 해체한다. 가치 있는 부품은 재사용하고, 저가 품목은 판매한다. 바젤 협약은 유해/비유해 폐기물 분리, 보관 시설을 요구한다. 석면은 격리, 포장 후 매립한다.[31]
납축전지, 전자 회로 기판 등 유해 폐기물은 재활용하거나, 시멘트 기반 고형화 및 안정화 처리한다. 시멘트 가마는 유해 폐기물 처리, 독성 감소에 사용된다. 유해 폐기물은 고온 소각으로 파괴하거나, 불활성 조건에서 고온 전기 아크로 열분해 처리할 수 있다. 위험 화학 물질은 침출 방지 조건으로 매립지에 보관한다.[32][33]
전기 케이블의 구리, 알루미늄 등 귀금속은 분쇄기, 분리기로 회수한다. 플라스틱은 유해 폐기물(석면, PCB, 탄화수소 등) 포함으로 녹일 수 없다. 엔진 부품 등 큰 물체는 추출, 판매한다. 선체는 갑판부터 300톤 섹션으로 절단하고, 전기로에서 녹여 철 제품으로 만든다.
선박 해체는 환경 문제와 노동자 안전 및 인권 문제를 야기한다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 바젤 협약[35], 홍콩 협약[24] 등 국제 협약이 체결되었다.
5. 1. 환경 문제
개발도상국에서의 선박 해체는 심각한 환경 오염을 야기한다. 선박에는 석면, 납, 폴리염화 바이페닐(PCBs), 유해 중금속 등 인체와 환경에 해로운 물질이 다량 포함되어 있다.[4] 이러한 유해 물질들은 해체 과정에서 제대로 관리되지 않아 주변 환경으로 유출되고 있다.[52][53]특히, 인도 아대륙의 열대 폭풍과 몬순으로부터 보호하는 중요한 역할을 하는 맹그로브 숲이 해체 공간 확보를 위해 파괴되고 있다.[4] 방글라데시에서는 2009년에만 4만 그루의 맹그로브 나무가 불법으로 잘려나갔다.[12] 또한, 선박 해체 산업으로 인해 방글라데시에서 21종의 어류와 갑각류가 멸종되었다.[55]
선박에 포함된 유기주석 화합물(트리부틸주석 등), 방오 페인트, 폴리염소화 유기 화합물, 연소 과정에서 발생하는 다환 방향족 탄화수소(PAHs), 다이옥신 및 퓨란 등은 환경에 심각한 위험을 초래한다.[4]
이러한 환경 문제에 대응하기 위해 1989년 바젤 협약이 체결되어 유해 폐기물의 국가 간 이동을 규제하고 있다.[14] 2004년에는 선박도 유독 폐기물로 규정되었다.[14] 그러나 선박 해체 결정이 종종 국제 수역에서 이루어져 바젤 협약의 실효성에 의문이 제기되기도 한다.
2009년에는 홍콩 협약이 채택되어 선박 재활용 조건을 규정했지만, 서명 국가는 많지 않다.[24]
최근 인도 알랑의 일부 선박 해체 야드는 홍콩 협약에 따른 적합성 진술(SoC)을 획득하는 등[56] 환경 문제 개선 노력을 보이고 있다. 또한 100% 불침투성 바닥 및 배수 시스템 설치,[56] 유해 폐기물 처리 시설 설치[26] 등 시설 및 안전 인프라를 업그레이드하기 위한 투자도 이루어지고 있다.
5. 2. 노동자 안전 및 인권 문제
개발도상국에서 선박 해체 작업은 매우 위험한 환경에서 이루어진다. 노동자들은 기본적인 안전 장비도 없이 화재, 폭발, 추락, 질식 등 다양한 사고 위험에 노출되어 있다.[41][42] 특히 오래된 선박에는 석면, 납, PCB, 유해 중금속과 같은 유해 물질이 포함되어 있어, 이러한 물질에 노출될 경우 심각한 질병을 유발할 수 있다.[40]이러한 환경에서 노동자들은 저임금, 장시간 노동에 시달리며, 아동 노동과 강제 노동도 빈번하게 발생한다.[4][44] 일부 지역에서는 노동조합 결성을 시도하는 노동자들이 블랙리스트에 오르는 등 인권 침해 사례도 보고되고 있다.[43] 방글라데시의 한 지역 감시 단체에 따르면, 매주 평균 1명의 노동자가 사망하고 매일 1명이 부상을 입는다.[41][42] 방글라데시 선박 해체 노동력의 20%는 15세 미만 아동으로, 주로 가스 토치를 이용한 절단 작업에 참여한다.[4][44]
최근 세계 최대 선박 재활용 지역인 알랑에서는 안전 훈련 및 노동 복지 연구소[46]에서 다양한 범주 노동자를 위한 안전 의식 교육, 포스터, 영화 및 훈련 프로그램과 외부 팀의 안전 평가를 실시하고, 장갑, 고무 장화, 고글, 마스크를 포함한 개인 보호 장비(PPE)를 노동자에게 제공하여 작업 위험을 완화하고 있다. 이 외에도 GMB는 생물학적 유해 물질에 노출된 노동자에 대한 정기 건강 검진,[29] 알랑 적십자 병원에 의료 시설 제공, 이동식 의료 차량 및 건강 인식 프로그램 등을 운영하고 있다.[26]
5. 3. 해결 과제
바젤 협약과 홍콩 협약 등 국제 협약의 실효성을 강화하고, 각국의 이행을 철저히 감독해야 한다.[35][24] 1989년 유해 폐기물의 국가 간 이동 및 처리에 관한 바젤 협약은 선박 해체 산업을 환경적으로 규제하는 최초의 협약이었다.[35] 바젤 협약은 유해 폐기물의 불법 수출을 줄였지만, 노동자 안전은 고려하지 않았다.[36]2009년 채택된 홍콩 협약은 선박 설계, 건조, 운용, 재활용 시설 운영, 시행 메커니즘 등 선박 재활용의 전 과정을 다룬다.[38] 그러나 2023년 4월 기준, 20개국이 가입했으나 발효 조건은 충족되지 않았다.[39][38]
인도, 방글라데시 등 일부 국가는 시설 개선과 홍콩 협약 준수를 위해 노력하고 있다.[56] 그러나 여전히 많은 개발도상국 선박 해체장에서 환경법 미비로 유해 물질이 유출되어 해체업자, 지역 주민, 야생 동물 건강을 위협한다.[52][53]
선진국은 친환경 선박 해체 기술을 개발, 개발도상국에 이전하여 환경 오염을 최소화해야 한다. 시멘트 기반 고형화 및 안정화, 고온 소각 등으로 유해 물질을 처리할 수 있다.[32][33]
개발도상국 선박 해체 노동자의 안전과 인권 보호를 위한 국제적 노력도 필요하다. 안전 장비 제공, 교육 훈련, 적정 임금 보장, 노동조합 결성 지원 등이 이루어져야 한다.[45][13] 선박 해체 노동자는 석면, 납, 폴리염화 바이페닐, 유해 중금속 등 유해 물질 노출, 산업 안전 기준 미비로 인한 부상, 질병 위험에 처해 있다.[40]
선박 재활용은 자원 회수 산업이지만, 환경 오염과 노동자 안전 문제 해결을 통해 지속 가능한 산업으로 발전해야 한다.
6. 주요 선박 해체 야드
| 선박 해체 야드 | 국가 | 도시 | 주/구 | 설립 | 부지 | 길이 (km) | 참고 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 치타공 선박 해체 야드 | 방글라데시 | 치타공 | 치타공 | 1960 | 18 | ||
| 알랑 선박 해체 야드 | 인도 | 알랑 | 구자라트 주 | 1983 | 153 | ||
| 가다니 선박 해체 야드 | 파키스탄 | 발루치스탄 | 가다니 | 1947 | 132 | 10 | |
| 알리아가 선박 해체 야드 | 튀르키예 | 알리아아 | 이즈미르 | 1976 | 28 | [62] [63] | |
| 에이블 UK (그레이소프 독 위치) | 영국 | 티스사이드 | 티스사이드 | ||||
| 갈루, 헨트, 이전의 반 헤이겐 재활용 | 벨기에 | ||||||
| SA 재활용, 브라운즈빌 (텍사스) | 미국 | ||||||
| 인터내셔널 쉽브레이킹, 브라운즈빌 (텍사스) | 미국 | ||||||
| 메어 아일랜드 드라이 독, 발레호 (캘리포니아) | 미국 | ||||||
| 창장 선박 해체 야드 | 중국 | 장인 |
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